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Tema: gilardoni preparado (Leído 36393 veces)
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racing
V.I.P.
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ahora tiene que ir mejor con la compresion adecuada antes iva muy descomprimida con lo que perderia fuerza para poder subir mas rpm tambien si se pasa de compresion el piston se frena y corre menos.
lo siguiente seria hacer boca de escape a 25o 26mm y contar un trozo de escape para poner un tubo de 26mm en la boca.
y agrandar al masimo en carteres y en cilindro por la base.
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racing
V.I.P.
Mensajes: 1143
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he medido el squish con estaño y esta en 1mm.
con lo que espero que de mas potencia y al estar la lumbrera mas alta dar mas rpm con potencia.
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oscarmtb93
Experimentado
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Hola. Me he estado leyendo todo para intentar aprender un poco más de la mecánica (de anchura de trasnfers y de altura del cilindro ni idea). Hay una cosa que no acabo de comprender. Dices que quieres conseguir mucha velocidad, pero usas rodillos de 3g. ¿No se supone que a mayor peso más velocidad y menos fuerza, y viceversa? ¿O no funciona así?. Gracias
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Vespino F9 con papeles: Cilindro serie F9 rectificado a 65cc, Amal 16 chiclé 80, escape Metrakit RK Replica, variador serie rampa cobre 3x6,5g/2x5g, muelles EMM2X.
Vespino F9 "clon" trucado: Cilindro Gilardoni 65cc trasnfers grandes abiertos, rampa cárter largo, Carburador PHBG 21mm 40-105 chiclés, filtro cónico potencia 28/35, escape Tavi, variador Varioplus 7g, muelles pequeños 90% sobre ALX, contraste superduro VAM8X, láminas carbono biaxial.
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racing
V.I.P.
Mensajes: 1143
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a mayor peso el variador cierra a menos rpm,y en un motor de poca cilindrada si quieres velocidad punta se necesitan rpm con lo que se pierde bajos y medios entonces el variador a de abrir a mas rpm por que el motor tiene la potencia a mas rpm.
el cilindro esta levantado y la lumbrera de escape mas alta entonces la cilindrada util que es cuando cierra la lumbrera de escape hata la culata es menor por lo que se pierde potencia en bajas rpm.
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MGR
Experimentado
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Los rodillos no dan fuerza o velocidad, aunque en parte si puede ser, pero generalmente, los rodillos han de tener el peso para que el motor gire a las revoluciones optimas, si un motor esta optimizado para altas revoluciones, va a correr y seguro que no va bien con rodillos pesados.
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turbof9
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Lo veo normal que no consigas pasar los 100kmh.
La lumbrera de escape tiene realizado un buen trabajo (que se puede mejorar), pero las lumbreras de admision?
Las de admision, las hay que retocar por la camisa del cilindro si no olvidate de pasar los 100kmh
Y los transfers que van contra el carter los hay que dejar perfectamente alineados, sin obstaculos, pulidos a espejo y afilarle los tabiques.
Carburador te recomiendo uno de compuerta plana
Culata una gilardoni 65cc pero la hay que rebajar ya que hay que levantar el cilindro para que no tape parte de las lumbrera de admision
como ya supongo que sabras en un vespino se consigue velocidad a base de rpm, por lo tanto necesitas sustituir el embrague de origen por uno completo reforzado tjt o al menos la campana. La campana a las 13.000 rpm aprox parte.
si no es lo tuyo retocar lumbreras para conseguir un aumento de PME, podrias vestir al vespino con unas planchas de fibra de vidrio debidamente trabajadas y moldeadas, que sirven para mejorar el eesfuerzo de penetracion de la moto en la masa ( estatica o en movimiento) del aire. Estas planchas constituyen el carenado o carenaje
Todos los que hemos andado en moto sabemos muy bien que a partir de 100kmh hemos de agarrarnos bien al manillar porque una fuerza grande tiende a hecharnos para atras. Pero a este respecto lo que muy poca gente sospecha es que la potencia de un motor no sirve para vencer los esfuerzos a la rodadura que una moto necesita para alcanzar grandes velocidadaes en una autopista: sirve, casi exclusivamente para vencer la fuerza del viento.. Segun estudios realizados con una moto bicilindrica que pesaba 250kg (incluido el piloto gasolina y demas) para correr a 170kmh se necesita una potencia minima de 53cv de los cuales, la resistencia a la rodadura se podria vencer solamente con 4cv aprox, mientras que se necesitan 49cv solamente para vencer la resistencia al aire. Quiere decir esto que si el aire no existiera una moto de este peso podria correr a 250kmh con solo 6cv
Si tenemos una moto de 250cc que nos da x ejemplo 30cv con los cuales solo podemos alcanzar los 140kmh y necesitamos trucarla para sacarle al motor 7cv (moto con peso de 250kg piloto inclusive) para conseguir con ello alcanzar los 150kmh, pues bien ¿por que no tratamos de disminuir el esfuerzo que la motocicleta tiene quehacer para vencer la resistencia de aire? Solamente con evitar remolinos podremos alcanzar una velocidad de 160 o 165 kmh con el mismo peso y los 30cv iniciales.
este si que es un trucaje importante y ademas sencillo, Y por si ello fuera poco, si no funciona correctamente se puede desmontar y aqui no ha pasado nada, El aerodinamismo es pues, fundamental.
Por supuesto llos tecnicos han dedicado horas al estudio de la fisica con la ayuda de tuneles de viento, en los que se reproducen las condiciones que una moto sufre cuando circula a alta velocidad. Con la ayuda de computadores se han ido calculando los mas pequeños detalles y hoi puede decirse que los carenados que montan las motos de competicion son los mas adecuados para vehiculos que alcanzan grandes velocidades
Con un carenaje totalmente integral ( ojo, diferencialo del semi-integral. con el integral el piloto no tiene comodidad alguna) , pues con el integral bastarian 30cv de fuerza a la rueda para qhe esta moto tuviera suficiente energia como para correr en terreno llano a 200kmh; con solo 12cv podria correr a 140kmh
Hablando sobre una sola moto
-sin carenado necesitamos 85cv para correr a 200kmh
- con carenado intengral nos llegan 30cv para correr a 200kmh
saca tus propias conclusiones
Aplicado al tema del vespino necesitarias fabricar un carenado que permita que le frontal de la moto penetre en el vientro ( el carenado deberia cubrir hasta la rueda delantera) y con 8,5cv podrias ya alcanzar los 120kmh, mientras que sin carenado necesitarias unos 14cv para poderlos alcanzar.
Si quieres llegar a los 140kmh ( es posible digan lo que digan) con un carenado integral podrias alcanzarlos con tal solo 12cv.
Yo solo te digo que una variant pasada a agua con carenado en el frontal que saque unos 20cv puede alcanzar los 170kmh .
Si quieres trbajar sobre las lumbreras de la camisa del cilindro, mideme los grados de escape que tiene ahora y te cuento lo que debes de hacer.
Otra cosa que le resta cv al vespino es el ventilador. Lo ideal es quitarlo y poner uno que funcione conectado al circuito electrico del vespino. Si poner rotor pierder inercia y por lo tanto velociad.
cualquier cosa me dices.
pd- el carenado integral siempre cubre la rueda delantera
http://1.bp.blogspot.com/-MM3SAvIol1c/TffnT70L0RI/AAAAAAAAhV0/lQrwDtEaQSc/s1600/Moto-Guzzi-MGS-Lemans-.jpg
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« Última modificación: 03 Enero, 2017, 11:05:38 am por turbof9 »
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Un carenaje con un buen coeficiente de penetrabilidad hace aumentar la velocidad maxima de la moto y a partir de 100km/h mejora la aceleración y disminuye el consumo. [K=0,020]
El punto mas delicado al realizar el trucaje de un motor de 2t son la lumbreras, la posicion de estas tiene una importancia vital. Pueden aumentarse en tamaño pero no variar su forma.
El 90% de la potencia de la moto es para vencer la resistencia al aire.
TurboF9.
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racing
V.I.P.
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lo de las lumbreras el problema es que no tengo rotalin para meterlo,pense en eliminar el tabique que divide los dos transfers traseros y hacer uno par tener mas carga.
el carenado seguro que funciona pero la estetica de vespino se pierde.
el ventilador tambien pense en hacerlo mover con un motor electrico por que facilmente se ganarian 1000rpm sin que el motor tuviera que moverlo,alomejor pongo un motor pero hay que poner bateria pero si falla podria gripar.
el cilindro esta levantado 1.5mm y la culata con junta de 0.1mm para compensar la compresion,las lumbreras abren por completo a ras del piston en pmi.
la lumbrera de escape levantada del centro a 25mm de la culata y por los lados tambien.
tengo que provalarla con la compresion como va por que antes la llevava muy descomprimida.
el rotor lo monto por que no se a cuanto corta el encendido origuinal,pero igual seria incluso mejor montar el de sc mas pesado.
grados de escape deve estar en 184 por que esta levantado 1.5mm, de lo mas alto de la lumbrera a lo mas alto del cilindro hay 23,5mm que es el 1,5mm que le faltaria de subir al piston en pms.
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« Última modificación: 03 Enero, 2017, 07:14:59 pm por racing »
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turbof9
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lo de eliminar el tabique igual funciona, no lo se. Yo estrecho los tabiques y los dejo afilados en la punta tal cual cuchillo. Escape cual llevas? y carburador?
los carteres los llevas retocados?
Si quieres mantener la estetica original de vespino, entonces hay que sacarle potencia a ese motor !!
Lo del rotaflex, vi uno en el AKI, no se que calidad tendra pero cuesta 30€ y te viene con varios accesorios, igual era buena opcion.
La primera de las cosas que podemos hacerle a un motor de 2t para aumentar la presion media efectiva (pme) ES el aumento de la relacion de compresion. Para hacer eseto deberemos rebajar la culata, pero cuidando con mucha atencion la luz minima del embolo para que este dentro de unas normas aceptables. La distacia de luz minima debe ser de 0.5 a 1mm. Es decir medimos el squish con estaño y debe haber minimo 0.5mm. tambien hay que cuidar la culata que una vez rebajada no ofrezca zonas que perjudiqen la combustion de los gases.
Pero el quid de la cuestion en un motor de 2t esta en las lumbreras, tanto las de transferencia que suben la mezcla desde el carter hasta la zona alta del cilindro como las de admision y escape. como ya sabes bien, todos estos conductos son la clave del funcionamiento del motor de 2t y los que sustituyen a todo el complicado mecanismo de valvulas de los motores 4t.
La disposicion de las lumbreras a lo largo de la camisa tiene una importancia decisiva para el funcionamiento del motor, de modo que en el trucaje solamente se pensara en agrandar su tamaño y que queden totalmente descubiertas. Pero nunca cambiarles la forma. si son rectagulares no debemos darles formas elipticas o redonda o a la inversa.
Una forma practica de actuar en las lumbreras va a consistir en el agrandamiento de su superficie de paso
en efecto. si lo qu qeremos es aumentas la pme, hay que conseguirlo a base de mejorar el llenado del cilindro y para ello (puesto q no nos importa el consumo de gasolina) lo mejor es facilitar al máximo la entrada de gas desde el carburador hasta el carter (lumbrera de admision), desde el carter a la parte alta del cilindro ( lumbrera d transferencia), y posteriormente la salida de los gases (lumbrera de escape)
-Trabajo sobre la lumbrera de admision
la lumbrera d admision debera rebajarse ligeramente por la parte baja; pero teniendo en cuenta qe el piston la cierre completamente cuando esta en pmi, pues de otro modo la mezcla del carter podria tener tendencia a regresar de nuevo al carburador. mientras no se de esta circunstacioa, la lumbrera de admision puede ser rebajada siguiendo su perfil. sin embargo hay que tener en cuenta que el embolo no vaya despues a recortarse por la falda o a hacerle cualquier otra modificacion para aligerar su peso que vaya en detrimento de su accion como válvula que abre y cierra lumbreras.
en el caso mas corriente de rebajado si se da el caso anterior, se actua precisamente a la inversa, es decir, hacia arriba, de modo que no se corra el riesgo de que el piston no la cierre del todo en el momento de pmi. sin embargo podria resultar inutil agrandarla en este sentido si el embolo no es capaz de destaparla completamente.
Algunos preparadores se atreven a subir la lumbrera de admision asta la misma altura de las lumbreras de transferencia para que la incercia de los gases creada en el carburador durante la admision general no se pierda, y se vierta directamente en la parte alta del cilindro entrando mezcla a esta parte directamente desde el carburador y sin pasar por el carter. Por otra parte este trabajo no es siempre posible en todos los bloques y no tiene objeto si no llega ala altura de los transferes.
-Lumbreras de transferencia-
las lumbreras de transferencia pueden agrandarse pero solamente en sentido longitudinal es decir sin modificar la linea que forma su base ni la cota ala que esta su altura. Se suelen rebajar por un solo lado y con preferencia hacia la parte contrario a la lumbrera de escape.
Tambien cabe destacar que se debe pulir a espejo los conductos con rotaflex
-Lumbrera de escape-
esta ya la tienes bien modificada, si eso pulirla a espejo
esta lumbrera normalmente se modifica cuando se preve un amplio aumento del regimen de giro ya que de otro modo cuanto mas grande sea mas posibilidades hay de que salga mezcla fresca y sea vertida a la atmosfera por un mal cerrado del cilibndro. Nunca se le debe comer material por la parte baja.
Tambien conviene obervar el perfecto ajuste de los conducto. como sabemos el bloque se asienta sobre dos semicarteres y entre ellos se establece el conducto que sube hacia las lumbreras de transferecia. hay qe cuidar que ambos conductos coincidan perfectamente.
tambien el viselado ala entrada o salida de los gases a los conductos tiene importacia para la creacion de corrientes perturbadoras. con un biselado parabolico permitiremos el 100% del paso de gases mientras qe un biselado simple solo el 70% produciendose zonas de vacio y perdida real de pme. hay qe eliminar todas las rugosidades del conducto con una piedra muy fina.
*** no tiene objeto aumentar el tamaño de una lumbrera de transferencia si no aumentamos tambien el conducto de paso de gas hasta el mismo tamaño dela lumbrera. ya qu esllo podria alterar el equilibrio de la depresion creada por el carter-bomba ya que aumentariamos el volumen de espacio muerto en el insterior del carter ( el cual tambien hay que retocar)
**resulta perjudicial dar al as lumbreras una orientacion q proyecte el gas ala parte alta dela camara de combuestion. perderiamos pme y aumentariamos el consumo.
Tambien recordar que la lumbrera de escape nunca debe ser superior al 60% de la longitud del diametro del cilindro, pero si dispone de tabique podriamos superar este limite hasta un 70%
lo ideal seria eliminar del gilar todos los tabiques y hacer uno solo central.
el carter tambien se puede trucar. Lo llevas preparado? Sobretodo el carter largo, hay que rellenarlo para ganar precompresion
sobre la precompresion, tampoco te puedes pasar ya que sino atas a la moto en el alto regimen.
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Un carenaje con un buen coeficiente de penetrabilidad hace aumentar la velocidad maxima de la moto y a partir de 100km/h mejora la aceleración y disminuye el consumo. [K=0,020]
El punto mas delicado al realizar el trucaje de un motor de 2t son la lumbreras, la posicion de estas tiene una importancia vital. Pueden aumentarse en tamaño pero no variar su forma.
El 90% de la potencia de la moto es para vencer la resistencia al aire.
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racing
V.I.P.
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los carteres los tengo que preparar,estan de serie.
escape el pula y un 21 arreche con filtro grande es el que mejor me va.
el tabique central seria mejor en el escape por que los dos tabiques que quedan frenan bastante la salida de gases y quitan mucha area.
pero abria que soldar con aluminio y volver a dar el nikasil.
o encamisar en hierro asi se modifica las lumbreras mejor.
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turbof9
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una casa nunca se empieza por el tejado
te recomiendo abrir ese motor y empezar a quitar todas las aristas del carter corto(que hay demasiadas) y ponerlas parabólicas para evitar zonas de vacio y turbulencias. El mejor carter corto es el d f9. Si pones el gilardoni sobre un carter corto f9, vas a tener que agrandar todas las lumbreras que van contra el carter; el carter de f9 es mucho mas grande.
Sobre el carter largo, la rampa no es opcional, sino obligatoria y busca conseguir potencia en el vespino. La rampa se debe hacer con soldadura de aluminio; no hacer chapuzas con nural.
Ganas precompresion y evitas muchas turbulencias que se producen ahi
Trucar los carteres es pues, fundamental.
Un carter de un motor de 2t que funciona como bomba aspirante en las mejores condiciones produce una depresion de 0,40 atmosferas. ( en los 4t se roza 1atm)
El carter de serie de vespino, segun los calculo que he realizado, produce una depresion de 0,235 atmosferas mientras que la presion que ejercia el piston del gilardoni 65cc al descender el embolo para mandar los gases a la parte superior del cilindro erea de 0.31 atmosferas
Y en virtud de una serie de procedimientos realizados para reducir a toda costa el espacio muerto en el carter (reduci un 40% aprox el volumen muerto del carter ).
La depresion del carter paso a ser de 0,345 atmosferas para la admision del gas, y se alcanzaron 0,53 atmosferas para el traslado del gas a la camara de combustion.
Pues bien, todo lo que que se te ocurra para reducir este espacio muerto sin riego de que el cigueñal golpee las paredes del carter sera un buen sistema para mejorar el rendimiento del carter como bomba aspirante y acercarnos a esas 0,40 atmosferas.
En vespino la mayoria de tubos de escaoe nos proporcionan resultados muy buenos sin necesidad de efectuar trucaje en el motor. Perro el escape pula, creeme, ese escape tambien lo tengo yo. Es especial. Con un mk 65cc, airsal 65cc, etc.. funciona.. pero no es lo mismo que con el gilardoni. El gilardoni combinado con un pula (gilardoni retocado al 100%) es una bomba de relojeria en el altoregimen.
Lo que te decia ayer sobre la lumbrera de escape.. cuanto te mide de ancho?
el gilardoni de diametro tiene 44mm
de radio 22mm
pues bien p= 2 x pi x r = 138,23 mm mide el perimetro del gilardoni
pues bien el ancho maximo a darle a la lumbrera de escape es de:
138,23 x 0.70 = 96,75 mm de anchura maxima le puedes dar al gilardoni
Pero recuerda, que si le das el ancho al maximo tambien debe retocar las lumbreras de transferencia y admision. ya qe si no corres el peligro de q salga mezcla fresca sin quemar al exterior y una perdida real de pme.
El tabique central, hablaba en el escape. Si, frenan la salida de los gases y sobre lo de la area, si aun no la ancheaste al maximo aun puedes anchearla mas. un 70% del perimetro del cilindro como MAXIMO.
Soldar con aluminio no tiene complicacion, el problema es volver nicasilar (en el carter largo debes rellenar con soladura de aluminio )
Encamisar en hierro no te lo recomiendo. YO lo hice, pierdes potencia cuando el cilindro se calienta al igual que los de hierro o al menos me dio esa sensacion. Lo que si `pierde son rpm aunque ganas par (yo encamise en hierro y puse un piston mas grande para cubicar mas cc)
El gilardoni con dmt 44 va perfectamente si esta bien retocado. Lo qe si te recomiendo, mas bien te digo que es obligatorio; es poner un piston de un solo segmento y lo mas fino posible. Se nota mucho. Lo que si te digo es que son escasos, por casi decir qe estan en peligro de extincion. Que yo sepa hoy en dia no se fabrican. Yo consegui tres de un taller que cerro hace años (tuve suerte )
Pues bueno con el piston de un solo aro, gane rpm a costa de perder bajos.
El carburador arreche 21, va bbien, se carbura facil pero no saca todo el rendimiento que deseamos.
En teoria los de compuerta plana dan mas rendimiento aunque yo probe con un oko 21 y un oko 24 ambos con el powerjet anulado y ambos no me funcionaron, tenian el relanti altisimo y no me respondian a los tornillo de aire y relanti. Los carburadores que mejor resultado m dieron en vespino fueron dellorto phbg 21, mikuni 24mm y dellorto phbl 24mm.
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« Última modificación: 04 Enero, 2017, 12:25:54 pm por turbof9 »
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Un carenaje con un buen coeficiente de penetrabilidad hace aumentar la velocidad maxima de la moto y a partir de 100km/h mejora la aceleración y disminuye el consumo. [K=0,020]
El punto mas delicado al realizar el trucaje de un motor de 2t son la lumbreras, la posicion de estas tiene una importancia vital. Pueden aumentarse en tamaño pero no variar su forma.
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TurboF9.
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MGR
Experimentado
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Ufff, aunque estoy de acuerdo mas o menos, creo que es calentarse mucho la cabeza para simplemente aumentar unas cuantas revoluciones.
Yo creo que habria que habria que mirar 3 cosas que son las que mas limitan.
Por una parte, la longitud del escape, para asi aumentar las revoluciones, de geometria el pula esta muy bien, habria que hacer la misma geometria pero mas corto, yo a veces hago algun que otro escape, pero es un trabajo que ahora no tengo muchas ganas de hacer, pero creo que te lo puedes cortar en chapa, doblarlo, y mandarlo a soldar, no resultaria muy caro.
El programa cone layout a mi me gusta bastante por su sencillez.
Lo otro que cambiaria, si como comentais, es la altura de los transfers, porque si buscas revoluciones, y no tienes suficientes grados de admision, va a ser un factor limitante, es decir, que en vacio, con un escape corto si que te va a subir bien, pero en marcha, puede que ya le cueste mas subir, asi que tiene que estar dentro de unos parametros normales, lo malo, lo que ya te comente, que da igual la distribucion que des, si el barrido no es el correcto, puede que vaya incluso peor, por eso, que al tener los transfers junto a la camisa bastante apegados, si los subes, puede cambiar la direccion del flujo, aunque aparentemente este bien encarado, seria parecido al transfer trasero escalonado, es decir, si le haces un escalon, va a seguir tirando para arriba aunque con un poco de inclinacion, no se si se entiende del todo.
Y por ultimo, el volumen del carter para altas suele ser bastante mayor al del vespino con 65, yo en los motores am, que tienen mas volumen de carter, metia un taco grueso de nylon en la caja de laminas para aumentar el volumen, y montaba el cigueñal abierto, asi me estiraba con la modificacion del escape, creo que hasta con 50cc lo he llevado descomprimido con escapes modificados. Tambien habia por aqui una moto famosa, con 50cc que picaba con las 74 e iba casi igual, llevaba tambien un taco grande, eso ya no se ve mucho, algunos llevan un separador mas fino, como 5mm de aluminio.
Una compresion muy alta en la culata, a altas revoluciones, puede crear muy facilmente una detonacion. Cuantas mas rapido se comprime un gas, mas aumenta su temperatura, si el barrido es eficiente, no se necesita una compresion demasiado alta porque ya de por si se llena mucho.
Y eso es lo que le dije a racing una vez, que si queria limar los transfers, deberia meter nural para modificar los noyos, abriendo una ventana por fuera del cilindro, en cada transfer, si es necesario, para poder limar bien y dejarlo todo bien encarado.
Con la caja de laminas modificaca que tiene racing, creo que la compresion del carter estaria mas adecuada para un pula corto.
Limando los transfers y con la caja de laminas grande solamente, si que iria un poco mas desahogada en altos, pero ese motor parece que no le hace falta ir mas desahogado, es decir, que el motor se coje bien pero se frena de revoluciones, asi que lo mas importante, es que el resonador sintonice a mas revoluciones.
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MGR
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Joder, mas que puch, parece un diseño de BMW
Con un carenado asi, se necesitaria hacer algun acople artesanal a la reductora, o engranajes a medida, para obtener un desarrollo largo de cojones, porque con lo que pesa el vespino, con los neumaticos que lleva, y con ese carenado, puede lograr 120kmh seguro, siempre que las revoluciones y la reductora den de si.
Las antiguas motos del mundial sacaban no mas de 20cv a 14000 rpm las mas potentes, hoy dia sacan con algo mas de 50cc algo mas de potencia a casi las mismas revoluciones, pero con las pedazo ruedas que tienen y con tanta moto de cros que se utiliza para trucar para velocidad, no ves que vayan a 150 ninguna, pero angel nieto y compañia iban en bicicletas vestidas de misil.
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turbof9
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Joder, mas que puch, parece un diseño de BMW
Con un carenado asi, se necesitaria hacer algun acople artesanal a la reductora, o engranajes a medida, para obtener un desarrollo largo de cojones, porque con lo que pesa el vespino, con los neumaticos que lleva, y con ese carenado, puede lograr 120kmh seguro, siempre que las revoluciones y la reductora den de si.
Las antiguas motos del mundial sacaban no mas de 20cv a 14000 rpm las mas potentes, hoy dia sacan con algo mas de 50cc algo mas de potencia a casi las mismas revoluciones, pero con las pedazo ruedas que tienen y con tanta moto de cros que se utiliza para trucar para velocidad, no ves que vayan a 150 ninguna, pero angel nieto y compañia iban en bicicletas vestidas de misil.
el vespino tal y como lo tiene racing, le hace unos engranajes a medida el doble de largos, le pone un carenado de ese estilo y lima bien ese gilardoni y roza los 140 . Lo que si, tendria que sustituir el embrague o por lo menos la camapana por una reforzada tjt que sino explota.
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Un carenaje con un buen coeficiente de penetrabilidad hace aumentar la velocidad maxima de la moto y a partir de 100km/h mejora la aceleración y disminuye el consumo. [K=0,020]
El punto mas delicado al realizar el trucaje de un motor de 2t son la lumbreras, la posicion de estas tiene una importancia vital. Pueden aumentarse en tamaño pero no variar su forma.
El 90% de la potencia de la moto es para vencer la resistencia al aire.
TurboF9.
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racing
V.I.P.
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lo de los engranajes hace tiempo ya pense en poner unos pinilla y los mk.
el eje de pinilla y el pequeño del piñon doble del mk pasarlo por el grande del doble del pinilla y asi algo mas se gana pero hace falta cv para estirar eso.
lo mejor es que coja mas rpm y lo del carenado.
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barbacoa-jose
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Hola. ¿alguien sabe donde se puede conseguir una campana reforzada de embrague?
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MGR
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Yo no conocia las campanas tjt, a mi me exploto una y me dio una zapata en la costilla, y no veas como duele, me quede casi todo el dia en el sofa, hasta se me corto la respiracion, imagina si te da en la cara.
No se si seran faciles de conseguir.
Racing, por lo que comentas del comportamiento, yo creo que vas sobrado de potencia, y solo con el carenado, no necesitas mas potencia para unos desarrollos mas largos, porque es como empujar un barco de varias toneladas, lo puedes hacer con la mano, otra cosa es a gran velocidad, pero con un carenado, es como estar en el espacio, es decir, no tienes el mayor freno que es el aire.
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capullo
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Mensajes: 35
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Y una preparación de esas con un tavi que tal ?
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MGR
Experimentado
Mensajes: 381
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Aqui lo llevaban algunos, tenia mucha rabieta, plantaba bien, iba bien el tavi, pero no he visto ninguna con un tavi que tuviese mucha punta, yo nunca lo probe, probe un sucedaneo ninja, modificandolo, i no iba mal en punta, sacaba buenas revoluciones.
Tambien un amigo, con el tavi de f9, sacaba muchas revoluciones, lo malo es que era con 50, asi que las de 65 y piños tenian mas punta.
Pero las motos con tavi, no iban mal ninguna.
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racing
V.I.P.
Mensajes: 1143
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gilardoni 5transfers y faldas afiladas espero que funcione mejor.
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« Última modificación: 03 Febrero, 2017, 12:15:06 pm por racing »
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MGR
Experimentado
Mensajes: 381
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Lo que estabas buscando era algo de sobreregimen. Lo que has hecho, da algo de potencia, pero al mismo tiempo, ayuda un poco al sobreregimen, y esto tambien me ayuda a mi bastante con el sobreregimen, te he puesto la inclinacion, se puede limar que es lo mas sencillo, o aportar material, los pro race por ejemplo, o el airsal de vespino vienen asi, a los airsal de am se lo hago con lima, aun teniendo poca camisa, y va bien, tambien se hace bastante en los rc, porque lo que se toca mas que nada es la camisa, ya que aportar material es dificil, y vienen con la misma curva que lleva la camisa, es decir, no encaran del todo bien.
Se suele hacer el tipico surco en el lado mas proximo al escape y luego perfilar un poco con la lima hasta quitar 0 milimetros en el lado opuesto al escape.
Dejo una foto tuya que he modificado para que se vea mas claro, esto creo que ayuda mas al sobreregimen de lo que aumenta la potencia, o digamos que aumenta la potencia al final de la curva mas que nada, y en bajos no se nota tanto, en cambio, lo que has hecho tu, se nota un poco mas en potencia en general que en la parte donde estas buscando tu.
De todos modos, no te faltaba mucho, tal vez ahora, si no tienes viento en contra y no has engordado mucho estas navidades, lo dejes clavado a 100 justos. A ver si hay suerte.
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racing
V.I.P.
Mensajes: 1143
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no se ve modificada.
podría ganar mas potencia si tuviese un rotalin agrandaría los laterales los que están alos lados del trasero.
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« Última modificación: 04 Febrero, 2017, 10:52:41 am por racing »
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MGR
Experimentado
Mensajes: 381
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fijate en el primer transfer, en los noyos, tiene como una sombra pintada, no se nota, pero si comparas con tu foto si se ve.
Puedes agrandar el transfer segundo hacia el lado del primero, y luego, hacia el lado del trasero, cuando lo agrandas para ahi, dale en direccion del radio, y no inclinado, asi es como es mas eficiente el area, ya que inclinado aunque en un mapeado se vea la misma area, en realidad un milimetro mas adentro ya tienes menos area.
lo mismo pasa cuando haces boosters de escape, si solo das hacia el escape, no tienes buen area, has de dar hacia adentro, recto respecto a la linea del radio.
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jaime garcia
Asiduo
Mensajes: 134
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Para que todo esto sea util , y no dar palos de ciego , solo vale un banco de potencia y probar los cambios con la variación fija .
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racing
V.I.P.
Mensajes: 1143
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pongo un gilardoni de Ktm sx 65cc diámetro 45mm.
tiene 15cv,con que en un vespino se podría llegar a los 10cv.
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« Última modificación: 06 Febrero, 2017, 02:24:48 pm por racing »
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