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Tema: Restauración total Vespino L de 1969 (Leído 17185 veces)
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manmedca
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Mensajes: 18
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Saludos a todos los foreros y especialmente a aquellos interesados en la restauración. Me presento. Soy cordobés, de 61 años y desde que tengo uso de razón me han gustado los cacharros antiguos (desde aquellas radios tremendas hasta coches). El Vespino que voy a mostraros en su proceso de restauración (poco a poco, que en la vida hay muchas cosas que hacer) se lo compraron a mi mujer en el año 1969. Ella lo tuvo dos años y se lo pasó a una hermana suya que también lo usó otros dos años. Luego lo heredó otra hermana que lo utilizó seis años más, pasándoselo a una prima que lo tuvo otros dos años. Durante todos estos años el Vespino se usó a diario para ir a los colegios, y ya se sabe que con esa edad no se valora mucho lo que se va haciendo viejo.
En mis manos cayó en 1981 salvándolo del desguace. Estaba mal y en aquellos años sólo pude darle un lavado de cara. Cilindro y pistón nuevos porque estaban agarrados y pintura sin esmerarse demasiado, sobre todo para evitar que el óxido siguiera progresando. Durante dos años el ya madurito Vespino estuvo haciendo 50 Km diarios en una carretera de montaña desde mayo hasta octubre. No recuerdo haberle hecho durante este tiempo reparaciones de importancia, aparte de comprarle cubiertas nuevas y zapatas de freno. Los últimos 25 años ha hecho unos 4-5 Km diarios solamente desde junio hasta octubre, en manos mías y de mis dos hijas.
Y ya esta bien de "rollo". Os presento el antes y el después de la restauración que le he hecho pensando en que algún día lo usen mis nietos. Poco a poco os iré mostrando fotos de todo lo que he ido haciendo (he desmontado hasta el último tornillo, excepto la caja reductora que no me merecía la pena).
Mi intención con este tema es animar a aquellos que estén en un caso parecido al mío y ayudar en lo que pueda con lo que he aprendido en esta restauración. Saludos y hasta pronto.
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« Última modificación: 08 Octubre, 2011, 08:38:04 am por manmedca »
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davidreti
V.I.P.
Mensajes: 2398
restauracion de un ALX de 1989
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hola, compañero, bienvenido al foro 
que se puede decir, que suerte ha tenido ese vespino, ya de por si, estaba bastante bien, antes de aplicarle la ultima restauracion, pero, desde lugeo, ahora está en un estado de concurso  la de años de dar guerra que le quedan!!!! disfrutadlo, que seguro que dentro de unos años, llegan sus futuros conductores
yo llevo tiempo buscando algun vespino de eso año, porque me encanta.
una pregunta, cuanto te ha costado cromar el conjunto de todo???
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41 motos en casa ya, cualquiera dia me tiran...
CAMBIO LOS MODELOS DE VESPINO QUE TENGO REPETIDOS ( AL, GL, SCA) POR OTROS MODELOS DE VESPINO, siempre sin papeles, escucho todo tipo de ofertas
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manmedca
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Gracias por los piropos. La verdad es que me siento orgulloso porque, excepto los cojinetes del cigüeñal, lo he hecho yo todo (mecánica, chapa y pintura). La gracia de la afición es esa, aunque no quede como un profesional. No he cromado todavía nada porque llantas, radios, retrovisor, piezas de la horquilla delantera donde se apoyan los muelles y bielas de los pedales son nuevas, proporcionadas por el amigo Gari de vespino.es recambios. El resto que ves brillar es limpiado y pulido por mi. Lor tornillos exteriores los he cambiado a acero inoxidable. Quedan algunos detalles que los haré...cuando pueda. Por ejemplo, el portafolios que lleva delante del faro era cromado. Yo lo pinté en 1981 porque estaba muy mal. Lo quiero vover a cromar, así como las tuercas del muelle/amortiguador trasero (que tienen un paso raro y no hay quien las encuentre en inoxidable.
Saludos
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manmedca
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Bien, empiezo a contar el proceso de restauración por si es útil a alguien. Antes que nada tengo que decir que quise hacer yo mismo todo lo que pudiera. No sólo por abaratar, sino porque es una de mis aficiones. Si alguien quiere hacerlo así, aquí van algunas reglas de oro:
1) La paciencia debe ser casi infinita si se quiere uno acercar a los resultados de un profesional. Si no se acaba algo hoy, mañana será otro día (y si no, pasado o el otro).
2) Hay un mínimo de herramientas que hay que tener. Aparte de llaves fijas (la inglesa se debe usar lo mínimo), destornilladores, alicates, etc., para mí fue necesario un taladro con regulación de velocidad, una Dremel (de las de veintitantos euros en Carrefour) con un juego de accesorios que encontré en Lidl (10 €), y un kit de pulido que compré en Leroy Merlin (8 €, lo hay también en algunas ferreterías orientadas al bricolaje).
3) Tomarse en serio la limpieza, el orden y medidas de seguridad personal. La limpieza evita “trasladar la porquería de un lado para otro”. Una buena colección de trapos de los que venden en supermercados en paquetes de tres no es mala idea (65 céntimos). El orden evita perder cosas pequeñas, como muelles de embrague, rodillos del variador, etc. Para mí, las cajas de plástico que venden en chinos a 40 céntimos fueron una gloria. La seguridad la agradecen las manos, ojos y pulmones. En Mercadona venden paquetes de 50 guantes de latex de un solo uso a menos de 2 €. Cuando se limpia con gasolina, pule aluminio o se pinta la carrocería impiden que las manos se pongan de pena y que la familia proteste (como en el caso del olor a gasolina). Unas gafas de plástico también de los chinos evitan que al lijar pintura con el taladro los ojos se pongan como huevos. Y, por último, una mascarilla de papel de las que se venden por paquetes muy baratas impiden que el polvillo de lijar se lo traguen nuestros pulmones. El que crea que es exagerado esto que pruebe a lijar algo y vea como queda la mesa donde se ha hecho.
4) Una cámara de fotos o móvil con cámara. No sólo para poder después enseñar lo que se ha hecho, sino como la forma más moderna de dejar las cosas como estaban (orden de los cables eléctricos, radios de las ruedas, arandelas y topes del mecanismo de los puños del manillar, etc.
5) Planificar el trabajo según el tiempo de que se disponga. Esto es especialmente importante para evitar tener “todo pringado y nada terminado” y porque si se van a comprar repuestos los portes hay que aprovecharlos en que los paquetes traigan más cosas.
Bueno, aquí tenéis unas fotos más en detalle del estado real del Vespino. Aunque en la foto de lejos no se nota tanto, todas las partes pintadas tienen “picotazos”, golpes en las de chapa fina, óxido de poner los pies en la chapa cubremotor, restos de la pintura de fábrica, etc. Es decir, en chapa y pintura hay que rehacer casi desde cero si se quiere dejar bien.
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Respecto a todo lo que es de aluminio, estaba completamente mate de color gris oscuro en algunas zonas (como el soporte del motor y la culata), con esa pelusa blanca que le sale al aluminio con los años cuando el ambiente es muy húmedo. En este apartado, limpieza con gasolina, después con lavavajillas, lija donde haya rayas y pulido.
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Las llantas, especialmente la delantera, había que comprarlas nuevas. Era más barato que cromarlas.
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Y, por fin, los plásticos era mejor también comprarlos. El del lado del embrague no era suyo (el suyo tenía los orificios de ventilación redondos,) por lo que había que comprarlo si quería dejar la moto lo más parecida posible a la original. El del lado del volante magnético estaba atacado por el sol, pero era recuperable lijando y pintando. Lo que pasa es que se iba a notar la diferencia con el nuevo del otro lado. Así que compré los dos plásticos.
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Empecé desmontando completamente el motor. Un par de cajas de plástico de los chinos (una más grande y otra pequeña) me vinieron muy bien para ir guardando las piezas que iba quitando. Un papel y un lápiz para apuntar las piezas que necesitaría sustituir, la cámara del móvil para hacer fotillos y dejar las cosas como estaban (que la memoria no es lo que era) y…adelante. Como podéis ver, mugre de muchos años.
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Para su limpieza ataqué primero con una brocha pequeña y gasolina, rascando en aquellos sitios que no quedaba otro remedio con una cucharilla de tarrina de helados de plástico (para no rallar más de lo que ya estaba). Después lavaba con Fairy Ultra, secaba con aire a presión e iba acumulando las piezas que necesitaban pulido para hacerlas todas juntas (eso de pulir es tan lento y se forma tal follón que es mejor empezar y terminar).
Continuaré describiendo el pulido del aluminio con detalle cuando tenga otro ratillo. La verdad es que esto de pulir es a veces increíble, dejando algunas piezas espectaculares. Tanto es así, que si te pasas en algunos sitios resulta un “pastiche” (como en el cárter largo, el del lado del embrague). Saludos.
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« Última modificación: 09 Octubre, 2011, 07:46:56 am por manmedca »
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Guldrich_ALX
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V.I.P.
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Te ha quedado impecable, además eres de los mios en cuanto a método de trabajo.
Espero esos detalles sobre el pulido del aluminio.
Saludos.
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manmedca
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Saludos de nuevo. Como prometí paso a contar mi experiencia en el pulido de aluminio. Partimos de la base de una pieza limpia (primero con gasolina y después con lavavajillas) y seca. Mientras menos recovecos tenga, mejor, es decir que si se puede desmontar todo luego se agradece. Así podemos emplear el taladro grande y tardaremos menos. Los recovecos se arreglan con la Dremel, pero esto es mucho más lento. En mi caso, desmonté el motor completo menos la caja reductora. Esta última no me merecía la pena ya que no hacía ningún ruido extraña, cambiaba perfectamente de bicicleta a moto y ni siquiera perdía aceite. Además…no se ve con la rueda puesta, por lo que la dejé limpia pero sin pulir.
Tal como yo lo he hecho (lo mismo un profesional se lleva las manos a la cabeza) hay primero que decidir si se lija o no antes del pulido. Esto depende de las rayas que tenga el aluminio. No hay que olvidar que el lijado adelgaza la pieza (más mientras la lija sea de un número menor, es decir más basta). Por esto, en mi opinión, hay que tener sentido común. Por ejemplo, rayas en la zona del caballete, parte inferior del cárter largo o en la zona de este mismo cárter que da al tubo de escape no merecen la pena porque se ven muy poco y mal y no quitamos innecesariamente material. El polo opuesto es el cubo de la rueda trasera, en el que se ve mucho la más mínima raya. A pesar de todo lo que he dicho yo no he lijado rayas de más de 0.2 mm aproximadamente, porque la cantidad de material que se tiene que comer uno asusta. Tened en cuenta que no es sólo la raya, sino además todo su alrededor en, al menos, 2-3 cm para que no se note escalón.
Ahora vamos con el número de las lijas. Aquí hay que meterse en la cabeza que lijar para pulir (y pintar también) es como una carrera de relevos. Cuando se acaba con un número de lija se sigue con otra de número más alto. Es decir, de más basta a más fina. De esta forma una lija “tapa” los rayajos de la anterior, hasta que la última (de número 1000 al agua usé yo) hace unas rayas tan finas que ya no se ven. El problema es que número empezamos a usar. Yo empezaba con lija 320 si había rayas muy profundas o 500 de agua si no lo eran tanto. Después seguía con lija 800 de agua y terminaba con la comentada de1000. En el lijado es donde se pone a prueba la paciencia de cada uno. Para que os hagáis una idea, el cubo de la rueda trasera me llevó unas 4 horas (parte interior donde se fijan los radios incluida). Pero, de verdad de verdad, que no se puede correr. Es frustrante ver cuando se está ya terminando con lija 1000 que se ven las rayas de la 320 en una zona, porque no se lijó bien con la 500. Por si fuera poco el taladro y el tipo Dremel en el motor sirven de poco. Con el taladro se controla mal el proceso porque es muy grande. Y yo no he encontrado para la Dremel lijas de número mayor de 80 (y este es una barbaridad de basto para el aluminio).
Después de lijar con 1000, o sin lijar porque no había rayas en la pieza, pasé a pulir. Yo lo he hecho con un kit que venden en Leroy Merlin (tambien los hay en ferreterias enfocadas al bricolaje). Es un kit de pulir metales que trae dos discos (fieltro y tela cosida) y dos pastas de pulir (8€ el kit). Yo lo he usado para todo lo que brilla más o menos, excepto los cromados. Éstos van por otro lado.
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Para pulir hay que darle primero con el disco de fieltro y la pasta marrón hasta que va desapareciendo la pasta y apareciendo el brillo. El acabado final no se consigue ni de lejos en una pasada. Cuando desaparecen los restos de pasta, hay que volver a impregnar el disco otra vez y volver a darle. Es decir, hay que dar hasta que te canses… y un poco más. En serio, la cosa acaba cuando se ve que ya no se gana nada de brillo en una pasada. Se termina con el disco de tela y la pasta azul si se quiere brillo espejo. Esto merece la pena por ejemplo en los tambores de las ruedas, pero en el motor queda demasiado brillante, demasiado “así no era”. Aunque para gustos los colores.
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Un consejo, en los recovecos del motor no queda más remedio que meter una herramienta tipo Dremel con disco de fieltro (este es más difícil de encontrar, también en algunas ferreterías, aunque yo lo vi de casualidad en Lidl).
Otro. Si estáis en climas fríos las pastas de pulir se ponen tan duras que no impregnan los discos. Yo tenía que calentar con un mechero.
Y otro. Lijar y pulir metales son dos técnicas muy, muy guarras. Se pone todo lo que está alrededor de pena. Empezando por uno mismo. Si no queréis desesperaros para quitarse el negro de las manos y respirar porquería ponerse ropa vieja, guantes y mascarilla desechables.
Continuará
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Juande
Asiduo
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Este es mi f9
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Vaya te la como te lo has currado con el vespino, y como te lo estas currando con la explicacion de todo lo que le fuiste haciendo, asi da gusto. Yo voy a empezar ahora con la restauracion de un Vespino SL y me va aservir todas tus aportaciones, igual algun dia me paso por Cordoba para ver tu vespino in situ, yo soy de Lucena, Un abrazo paisano.
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Guldrich_ALX
SubModerador
V.I.P.
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Buen trabajo, pero es cierto que es algo que va a gusto, en tu L queda muy bien que brille el carter porque las ruedas son cromadas.
Sobre la caja reductora me gustaría contarte mi experiencia con mi ALX que no tengo ni idea en cuanto difiere a un L.
Yo también desmonte el motor por completo, y no tenía pensado desmontar la caja reductora, se movía perfectamente.
El caso es que limpié concienzudamente el carter largo, incluyendo una pasada de agua y jabón.
Con el tiempo, de un día para otro, la caja reductora se quedó atorada y se me ocurrió la idea de meterle
gasolina para limpiarla. el gran susto vino cuando veo salir gran cantidad de suciedad por la parte del piñón,
creía que estaba rota la caja reductora o algo por el estilo, no me quedó mas remedio que desmontarla.
Por suerte me encontré con un pequeño orificio que trae a modo de respiradero,
por aquí tanto puede entrar agua como salir aceite, por eso hay que tener cuidado al manipular el carter y al limpiarlo con agua.
Enlace Duda Respiradero:
http://foro.vespinos.com/index.php?topic=11010.0
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manmedca
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Gracias por la advertencia. La verdad es que no me he dado cuenta del agujerito. Afortunadamente la limpieza con gasolina y detergente la hice con el caballete puesto (como se ve en alguna foto), para que el motor no se me moviera. Así, la gasolina y el agua chorrean hacia abajo. De todas formas, quiza lo más prudente sería sacar el aceite de la reductora y ver como está. Gracias
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manmedca
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Bien, voy a comentar algo de la parte mecánica del motor. Como dije en un mensaje anterior, excepto la caja reductora desmonté todo lo demás, apuntando las piezas que debían ser renovadas. En principio, todos los tornillos visibles los cambié por acero inoxidable (menos el grande que sujeta el motor al chasis y el del amortiguador). También compré un juego completo de juntas, ya que era previsible que se rompieran las viejas al quitarlas, y los tres casquillos de plástico que lleva el eje de los pedales por estar muy gastados.
Cilindro y pistón no estaban mal ya que, aunque tienen más de 20 años, los kilómetros son pocos. Por cierto, el pistón que me vendieron como original en la casa Vespa en los años 80 tiene tres ventanas, aunque supongo que dará igual porque el cilindro sólo tiene dos transfer.
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Los dos retenes del cigüeñal los puse nuevos, así como los rodamientos. Poner estos cojinetes fue una de las dos cosas que no me atreví a hacer yo (la otra fue tapizar el asiento). Para un aficionado (y muchos talleres), la forma de hacerlo es a porrazos. No me atreví en una máquina que tiene 42 años. Me los pusieron en un taller sin problema.
Las zapatas del embrague estaban bien, sólo cambié los muelles (y el grande de detrás que no era el original) por aquello de los años que tenían. Sin embargo las zapatas de arranque si las puse nuevas. Estaban bastante mal, con un desgaste muy irregular.
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Bielas y pedales, nuevos. Sin embargo el escape estaba sólo con unas pequeñas manchas de óxido por abajo y la parte interior. Bastó frotar un poco con el estropajo metálico “nanas” y el limpiametales de Mercadona. Poco a poco el motor quedó listo para montar la rueda trasera, y el conjunto en el chasis después de pintarlo.
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Cuando saque otro ratito contaré la parte de pintura. Saludos.
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manmedca
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Gracias. Llevas razón. De nueva no brillaba tanto el carter largo. Desgraciadamente esto va a durar el primer invierno, porque el aluminio poco a poco se va quedando mate. De hecho, la gente que tiene motos de los 60-70 en las que el aluminio sin proteger se empleó mucho no es raro verlos con el algodón mágico y el trapito. Saludos.
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manmedca
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Sigo contando algo sobre el acabado (montaje de llantas y pintura). Los radios de ambas ruedas tuve que comprarlos nuevos porque muchos de los antiguos se rompieron al quitarlos. No es que tenga mucha ciencia poner radios, pero centrar la rueda para que no vaya “haciendo eses” es una de las cosas más “quitapaciencias” con las que me he encontrado en mi vida. Me da un poco de vergüenza contarlo por si esto lo lee alguien que sepa hacerlo, pero sinceramente después de mucho pensar no encontré otra solución. Se pone cada radio procurando que quede igual de apretado. Yo lo que hice fue contar el número de espiras de tuerca que, por término medio, quedaban a la vista en los viejos antes de quitarlos y dejar los nuevos todos iguales con esas espiras a la vista. Naturalmente esto es “para empezar”, porque el alabeo de la rueda es considerable. Para afinar, la rueda trasera hay que centrarla montada en el motor. Puse éste con el caballete y algo que levantara un poco la rueda de la mesa de trabajo (creo que fue un ladrillo puesto de pie en la leva de freno). Quité el tornillo de la chapa de los mil tornillos que quedaba más cerca de la llanta y pasé un alambre grueso por el agujero, acerqué el alambre a la llanta y lo inmovilicé con una mordaza. Donde se despegaba la llanta del alambre tocaba apretar los radios del lado contrario al despegue. Esta operación hay que hacerla dos veces. La primera con el alambre por la parte interior de la llanta y la segunda rozando por el lado de fuera. Un consejo, es más fácil buscar el punto máximo de despegue y apretar los tres o cinco radios involucrados (1 o 2 antes, el del máximo y 1 o 2 después). La rueda trasera me llevó unas 4 horas. La delantera la mitad de tiempo. Supongo que ya le había cogido el truco. A esta rueda le puse su eje y una de las tuercas, que sujeté horizontalmente en el tornillo de banco, montando en el propio banco el tinglado del alambre. Una vez centrada una llanta monté el neumático. Por cierto, los neumáticos son los mismos que tenía, que estaban bien. Los limpié con lavavajillas y un cepillo de las uñas. El aspecto de “goma nueva” (no con ese brillo artificial que se ve en los compraventas de segunda mano) se consigue pasándoles un trapo humedecido en una mezcla de glicerina en alcohol a mitad y mitad (por ejemplo, 100 ml de alcohol mezclados con 100 ml de glicerina). Estos dos componentes los hay en cualquier farmacia.
El arreglo de la chapa y la pintura ha sido lo que más me ha costado y tiene algunos defectos. Vaya por delante que cometí dos “errores” que son inevitables en muchos aficionados. El primero que una pistola de pintar no puede ser de las de veinte euros y pretender que se quede como con una de más de 300 € que son las que tienen los pintores. El segundo error es la falta de práctica, aunque me estudié todo un tutorial del chapista.com, algunos capítulos de manuales de pintura de coches y ensayé con muebles metálicos de terraza y una vieja puerta metálica. Pintar a pistola depende de tantos factores que sacarlo perfecto está cerca de un arte. Pero, desde luego, sin guantes, trapos que no suelten pelusa, y limpieza de polvo y grasa el fracaso está asegurado.
Los materiales los compré casi todos en una tienda de pinturas de coches-motos. Me dejé guiar bastante en cuanto a tipos de materiales cuando les expliqué lo que quería. También me apuntaron en las latas las proporciones de pintura/aparejo, catalizadores y disolvente. Estos materiales fueron (las marcas son lo de menos, porque hay varias, pero al menos se puede buscar algo similar):
Disolvente universal. Un lata de un litro del barato para limpieza y otra un poco más costeada para mezclarla con la pintura/aparejo.
Para arreglo de abolladuras empleé masilla de poliéster de dos componentes de la marca Gespaint. Es la típica de color blanco que se ve en los coches de talleres de chapa y pintura.
La protección de la chapa contra la oxidación y el aparejo o fondo sobre el que se pinta fue acrílico, de dos componentes y de la marca Bernardo Escenarro. Yo lo elegí blanco (lo hay también gris oscuro) porque en algún sitio leí que colores como el rojo, amarillo y verde claros agradecen un aparejo de color claro. Me lo confirmaron en la tienda.
Las pinturas dependieron de las piezas. Para el caballete compré Titán spray color negro satinado de envase pequeño (fue lo único que no compré en tienda especializada). Para las botellas de la horquilla y la chapa de los mil tornillos elegí gris plata metalizado. Ignoro si existe ya preparada esa pintura, como yo no la encontré opté por la bicapa (una capa de fondo con el color y encima barniz transparente brillante). Tanto el color como el barniz lo compré en sprays, el Primero de Dupli-Color (spray acrílico metalizado) y el segundo Energy Spray Line de la marca Lechler. Por fin, la pintura principal. El vespino era originalmente rojo fuerte. Después de mucho intentar hacerse con la carta de colores de la época, preguntar, etc. y… fracasar, decidí en base a fotografías de cuando se estrenó y anuncios de la casa vespa de la época que lo más aproximado era el color Seat S3H (creo que lo llaman rojo emoción, y con otros nombres es prácticamente el mismo en los Audi, Volkswagen y Skoda). La pintura era monocapa (color y barniz de brillo van juntos) aunque de dos componentes (pintura y catalizador de secado).
Para todas las piezas el proceso fue igual.
1. lijado al agua con 500. Las partes más oxidadas necesitaron un lijado previo con 320 y, a veces como en el depósito de gasolina, cepillo de púas de acero acoplado al taladro y Dremel en recovecos.
2. arreglo de abolladuras y rayas profundas con la masilla. Teniendo en cuenta que una vez puesto el catalizador la masilla hay que usarla en no más de 2-3 minutos, no es mala idea marcar con un rotulador alrededor de los sitios donde hay que aplicarla para ir “a tiro hecho” y no buscando. De todas formas, una vez seca hay que lijar para igualar (320-500), con lo que desaparece la tinta del rotulador.
3. LIMPIAR con una bayeta de microfibra (son carillas pero no sueltan pelusa, en Mercadona tres por 2.60 €) empapada en disolvente (ABSOLUTAMENTE IMPRESCINDIBLE).
4. pintar con aparejo toda la pieza y, una vez seco, lijar al agua con 500, 800 y 1000 ó 1200. En teoría ya se puede pintar pero por experiencia os digo que la pintura brillante es mucho más chivata de defectos (bollitos, rayitas, etc.) que el aparejo mate. A mí me ayudó mucho empapar la pieza con agua y mirarla al sol de medio lado (también el sol es un buen chivato). Si hay defectos pues masilla y lijar para igualar. Yo ya no volví a pintar todo con aparejo (los puristas dicen que sí), porque mi paciencia alcanzó el límite. Llegue a odiar las lijas. Pero un acabado bueno, bueno, depende mucho de ellas.
3. LIMPIAR con una bayeta de microfibra empapada en disolvente (MÁS ABSOLUTAMENTE IMPRESCINDIBLE QUE ANTES PORQUE EL ACABADO FINAL NO HAY QUIEN LO CORRIJA).
5. Pintar con la pintura final. Esto es lo más difícil porque los fallos son casi imposibles de arreglar sin que se note. A pesar de que me había ensayado, os confieso que el Vespino lo tuve que pintar dos veces y la chapa cubremotor, tres. Y encima algún defecto ha quedado. Si volviera a empezar creo que lo haría mejor cambiando algunas cosas. En particular la pistola. Desde luego no compraría una profesional (para eso lo llevo a pintar y sale más barato, unos 200 € le pidieron a un amigo), pero hay pistolas que se llaman de retoque y son profesionales (unos 70 €) que creo me hubieran dado mejor resultado. Gastan mucho menos aire (y mi compresor no es muy grande, 50 L) y el pico (agujerito por donde sale la nube de pintura) es de 0.8-1 (el de la pistola “del pelotazo” que tengo es 1.5). El resultado debe ser una presión más constante del compresor, con una nube mucho más fina, aunque cubra menos (es cuestión de dar más pasadas). Es cierto que estas pistolas tienen un depósito de pintura muy pequeño (uno 100 ml.) pero para una moto o la puerta de un coche creo que da de sobra. Si alguno habéis visto como pintan estas pistolas os agradecería infinito me lo dijerais. Aprender para futuros proyectos es importante.
La primera vez que pinté el vespino me salieron tal cantidad de descolgados (chorreones) que lija a todo y a empezar de nuevo. La pistola no debe quedarse quieta en ningún punto y no hay que obsesionarse con cubrir el aparejo en una pasada. Es mejor poner todas las piezas juntas, empezar por una y dejarlas todas rosas (en mi caso que la pintura era roja y el aparejo blanco), luego en una segunda pasada rojitas, y en sucesivas pasadas hasta el rojo que ya no cambia. La chapa cubremotor tuve que pintarla una tercera vez porque se me olvidó limpiarla con disolvente antes de pintar. Salió con los dedos de las manos marcados como con una especie de viruela.
Y ya está bien de rollo que creo me ha salido bastante largo. Poco a poco el motón de piezas se va convirtiendo de nuevo en moto.
En la última entrega os contaré los acabados finales (como meter las fundas de los cables, etc.), el arranque y la puesta a punto. Saludos.
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manmedca
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Bueno, esto se acaba. Habréis visto en alguna foto que no cambié las fundas de los cables hasta después de pintar. La razón es que sé por experiencia que por mucho que encintes para protegerlas acaban apareciendo rebabas de pintura. Y esto da sensación de chapucilla. Me alegro de haber seguido el consejo de alguien de este Foro (no me acuerdo de quién, perdón) que, una a una, primero ataba un alambre a la vieja funda por la parte opuesta al faro. Luego tiraba de la funda vieja (que se había sacado de su sitio y puesto saliendo por el cuentakilómetros) hasta que dentro del chasis solo quedaba el alambre. Ahora medía exactamente el trozo de funda a cortar usando esta vieja como patrón y ataba la nueva al alambre por la parte del faro. De esta forma todas entraron con bastante suavidad (algún atasco nada más empezar a tirar de la nueva se resolvía cambiando el manillar de dirección. Más difícil fue para algunas ir desde el faro a su sitio (la del gas y el cambio bicicleta/moto). Da la sensación de que los diseñadores del vespino disfrutaron dejando poco espacio en el manillar.
Aunque si alguien lo quiere tengo el esquema eléctrico original, me ayudó mucho una foto que le hice al mando de luces antes de quitarlo. Igual para la unión de los cables en la regleta del motor. Ajuste de los distintos cables para que tengan la holgura imprescindible. El freno delantero como siempre pelmazo. O se queda la rueda frenada o aprietas la maneta a fondo y apenas frena. Todo parece depender del apriete de la tuerca que fija el plato portazapatas. Al final se consigue (pero en baches fuertes suena el plato, supongo que de nuevo también lo haría). Colocación del faro, piloto, asiento (esta fue la segunda cosa que no pude hacer yo, el tapicero se guió por un anuncio de la época ampliado para que se viera que detrás tenía forma de cuña), tubo de gasolina, la propia gasolina y…ya está.
Tirando del starter, arrancó a la media vuelta de pedales. Hay momentos en que la vida es bella. Mantenido el starter un minutillo se suelta y no se para. Lo dejo unos 10 minutos funcionando para que se caliente, regulo el ralentí y listo. Hasta donde yo sé ese es todo el ajuste de este motor (otra cosa es que se toquetee). Sin embargo “la alegría dura poco en la casa del pobre”, como dicen por aquí. El faro no enciende. Bueno es poca cosa. Después de creer que había puesto mal los cables era la bombilla fundida. Lo peor vino en el primer paseo. Fuerza escasa en el arranque y velocidad punta en llano de menos de 30 km/h (encima por velocímetro que siempre miente de más). Aquí empezó un auténtico calvario. Después de reprocharme a mí mismo el dinero y tiempo gastados, creer que podía hacerlo casi sin ayuda, etc. empecé a revisar cosas (pude reprimir darle una patada, la verdad es que había quedado bonito). Desmonté prácticamente todo de nuevo. Cilindro, pistón y segmentos los llevé a un taller para que miraran el desgaste. Estaban dentro de las tolerancias normales. El conjunto variador-embrague también actuaba normalmente. Perdidos los papeles llegué a sospechar que había montado mal los retenes del cigüeñal y a revisar con una lupa todo el cárter buscando una fisura. Todo fue inútil. Era como si al alcanzar los 30 km/h actuara un freno.
Cuando ya estaba dispuesto a tragarme mi orgullo y llevarlo a un taller intenté centrarme en los síntomas que presentaba a velocidad máxima. Se oía un petardeo en el escape muy normal en las motos de dos tiempos (al menos en las de hace 30-40 años), cuando se lanzaban con los gases completamente abiertos y…cuando el escape estaba sucio. Además, me fijé que en frío el escape apenas echaba humo blanco, pero al hacer algunos kilómetros la humareda que dejaba atrás era considerable. Un cuñado mío me prestó para probar el escape de su GL. El problema desapareció. La salida era razonablemente ágil y la punta en llano se acercaba a los 50 km/h (prestaciones que creo normales si todo es de serie). No podía limpiar el escape con el sistema de la hoguera porque hubiera arruinado el cromado. Probé el método de la sosa al 30% (que anda por el Foro) y a mí no me dio ningún resultado (aparte de ponerme negro de porquería). Así que en la actualidad estoy a la espera de que se fabrique una corta serie de este modelo de escape y el amigo Gari de recambios me lo proporcione. No he querido ponerle un modelo de escape más corto que si se encuentra, pero no es el suyo. Creo que el origen de la obstrucción he sido yo mismo. Por aquello de no tener tantos bidones con gasolina, durante mucho tiempo he usado mezcla al 4% para una Bultaco Mercurio y para el Vespino (que sólo necesita el 2% por su sistema de admisión). Como a diario se movía poco, y sólo en verano, el escape no llegaba a calentarse lo suficiente para quemar el exceso de aceite. Y con el paso de los años…
Gracias por aguantarme. Saludos
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davidreti
V.I.P.
Mensajes: 2398
restauracion de un ALX de 1989
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me encanta, esta perfecta, poco mas se puede decir.
para lo del escape, puede que metiendo aire a presion por los 2 lados, se te descongestione yo o he hecho asi, y de momento no me ha fallado.
un saludo
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41 motos en casa ya, cualquiera dia me tiran...
CAMBIO LOS MODELOS DE VESPINO QUE TENGO REPETIDOS ( AL, GL, SCA) POR OTROS MODELOS DE VESPINO, siempre sin papeles, escucho todo tipo de ofertas
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manmedca
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Mensajes: 18
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Por favor:
davidreti, me interesa mucho que me des todos los detalles que puedas de la limpieza del escape. ¿Como cuanta presión? ¿Como tapo el agujero por donde meto la presión? Tengo un compresor de 50 L. que da hasta 6 kg pero con muy poco caudal a esta presión.
Y también JGG ¿Lleno de gasolina?¿Dejándolo horas?
Gracias a ambos
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davidreti
V.I.P.
Mensajes: 2398
restauracion de un ALX de 1989
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si, mi compresor tambien es de 50L, yo lo que hago es enchufarle la pistola a presion, y darle primero por un lado, sin taponar el otro, para que salga lo del interior. luego le metes por el otro lado, si antes le has dado por el lado del silenciador, pues ahora, por la boca que va al cilindro.
tengo que informarme de cuanta presion da, pues ahora no lo se
un saludo
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manmedca
Nuevo
Mensajes: 18
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No, si lo que te pregunto es como te las arreglas para enchufar la pistola de presión sin que se salga el aire por los lados. Es decir, ¿como la encajas en cada lado?
Saludos
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chobertix
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Mensajes: 41
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Impresionante post, estoy haciendo yo lo mismo con una GL (ya os pondre las fotos) me apunto un monton de cosas, seguro que me puedes ayudar en mucho.
Gracias y un saludo.
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